TIMIȘOARA UITATĂ Istoria canalului Bega și a portului

După trecerea Banatului sub stăpânire habsburgică, o prioritate a noii administraţii a fost desecarea mlaştinilor şi canalizarea râului Bega, deoarece terenul mlăştinos al provinciei, inclusiv cel din jurul cetăţii, făcea ca transportul să fie deosebit de anevoios, apa nepotabilă şi aerul nesănătos. Atunci când generalul Florimund de Mercy a decis să refacă oraşul Timişoara din temelii, lucrările hidrotehnice au reprezentat operaţiunea de cea mai mare anvergură. Începute în anul 1728, lucrările de amenajare a canalului Bega au fost finalizate în anul 1775. În planul de canalizare pentru legătura Bega-Timiş a fost prevăzută şi construirea unei ecluze la Coştei, pentru dirijarea surplusului de apă în unul din cele două râuri. Lucrările la nodul hidrotehnic, care funcţionează şi astăzi, au fost începute în 1758 şi terminate doi ani mai târziu. Regularizarea debitelor hidrografice Timiş-Bega, printr-un sistem de derivaţii proiectat de inginerul valon Maximilian Frémaut permitea suplimentarea debitului de apă a râului Bega necesar navigaţiei dar şi devierea surplusului de apă din timpul viiturilor, pentru a feri Timişoara de inundaţii. S-a creat astfel o importantă arteră de circulaţie pe apă, canalul navigabil şi portul Timişoara reprezentând un mic titlu de glorie pentru locuitorii oraşului, datorită comerţului înfloritor pe care l-a favorizat.

Râul Bega a devenit navigabil din zona Făgetului până în apropierea Timişoarei iar în aval, pe o lungime de aproximativ 70 de kilometri. La vest de cetate s-a executat un canal navigabil iar la est au rămas disponibile mai multe braţe ale Begăi. În cartierul Fabric, patru canale mai mici alimentau morile de apă, deserveau fabricile şi asigurau transportul diverselor mărfuri. Aşa cum reiese din documentele păstrate din acea vreme, s-au depus eforturi financiare şi umane imense pentru construirea şi întreţinerea canalului, obiectiv de importanţă strategică pentru austrieci chiar şi după ce administraţia militară a fost înlocuită cu una civilă. Cheltuielile pentru lucrările de regularizare a râului erau contabilizate într-o evidenţă ţinută cu cea mai mare stricteţe iar una din obligaţiile de bază ale supuşilor – răscumpărarea în bani a robotei cu braţele şi carele – a fost temporar sistată, pentru a se asigura mâna de lucru la fortificaţiile Timişoarei şi la canalul Bega. Lucrările erau extrem de anevoioase, astfel încât contingentele de robotă erau schimbate cam la o săptămână,. Pe lângă un tain de pâine, oamenii folosiţi la aceste lucrări mai primeau şi câţiva creiţari

Lucrările, desfăşurate sub atenta supraveghere a administraţiei, erau extrem de bine organizate, aşa încât, în 1732, Bega era deja navigabilă între Timişoara şi Tisa. În acelaşi an, pe o insulă a Begăi a fost construită o „maşină hidraulică”, în locul în care astăzi se află piaţa Vârful cu Dor, care pompa apă filtrată din Bega într-un canal principal. Acesta se ramifica apoi spre două fântâni arteziene din Palanca Mare şi încă patru aflate în Cetate. Pentru evacuarea apelor menajere şi meteorice s-au construit canale deschise, ale căror ape se deversau într-un canal de centură ce înconjura oraşul iar mai târziu într-un canal mort al Begheiului, numit „şanţul sanitar”. Cu timpul, canalele din oraş au fost acoperite şi tot mai multe clădiri publice dar şi private s-au putut racorda la acestea. Lucrările de alimentare cu apă a Timişoarei din a doua jumătate a secolului al XVIII-lea au avut la bază un sistem proiectat tot de inginerul Frémaut, care a funcţionat până în 1849, când a fost distrus de asediul revoluţionarilor maghiari. În anii 1764-1765 cursul râului Bega a fost mutat din şanţurile fortificaţiilor pe traseul actual, la marginea de sud a cetăţii.  Pentru mai bine de un veac, până la construirea primelor căi ferate, canalul Bega a fost principala cale de transport a mărfurilor.

Cu timpul, a devenit o rută navigabilă până la Dunăre şi mai departe, pe Rin, până la Rotterdam, fiind singura legătură cu Europa centrală şi de vest. Această cale de transport era foarte avantajoasă, deoarece se puteau transporta cantităţi mari de mărfuri cu cheltuieli mici, chiar dacă traseul era mai lung decât pe uscat.

Preocuparea austriecilor pentru asigurarea navigabilităţii reiese din numeroasele rapoarte păstrate de la sfârşitul secolului al XVIII-lea, în care se relatează minuţios în ce măsură vasele încărcate cu mărfuri pot străbate canalul. S-au păstrat, de asemenea, proiecte pentru îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie şi erau stabilite cu precizie obligaţiile de întrerţinere a canalului dar nu întotdeauna localităţile riverane se achitau de aceste sarcini. Specialiştii s-au preocupat, de asemenea, de repararea digurilor şi de construirea unora noi precum şi de rezistenţa acestora, canalul era inspectat cu rigurozitate şi erau inventariate toate deteriorările, surpările, breşele sau podurile şubrezite. Se insista foarte mult ca toate aceste neajunsuri să fie remediate cât mai curând posibil, pentru a nu se ajunge în situaţia în care canalul să devină impracticabil. Deciziile erau luate de multe ori chiar de către împărat iar după trecerea Banatului sub administraţie civilă, diverse piedici care apăreau în transportul pe Bega erau aduse la cunoştinţa comandamentului militar, căci canalul avea o deosebită importanţă pentru expedierea grânelor şi aprovizionarea trupelor.

În 1750 s-a înfinţat, la Timişoara, o puternică sucursală a Companiei Privilegiate Triest-Rijeka, a cărei activitate consta în comercializarea cerealelor din Banat la Marea Adriatică, din 1756 datează prima reglementare a navigaţiei comerţului pe Bega, care impunea restricţii navelor străine şi mărfurilor aduse de acestea iar în 1775 s-a înfiinţat Oficiul de Navigaţie din Timişoara. S-au consemnat în documentele vremii şi furturi, diverse pagube, stricăciuni ale navelor ori falimente, precum şi nemulţumirea multor negustori, din cauza taxelor pe care erau obligaţi să le plătească.

În prima jumătate a secolului al XIX-lea administraţia s-a arătat preocupată mai ales de îmbunătăţiri funciare, pentru protejarea comunelor şi a terenurilor de inundaţii. Au continuat lucrările de regularizare şi îndiguire iar în cea de-a doua jumătate a secolului au luat fiinţă şi societăţi de regularizare a apelor. În primele două decenii ale secolului XX a fost promovat un nou proiect de amenajare a canalului: între 1912 şi 1915  au fost construite cele şase ecluze de navigaţie dintre care două pe teritoriul românesc, păstrate până astăzi, care făceau posibilă navigaţia şi atunci când nivelul apei era scăzut. Tot atunci a fost construit stăvilarul de la Topolovăţu Mic, canalul de legătură între Timiş şi Bega,  s-a construit uzina hidroelectrică şi primele turbine de pe teritoriul actual al României. Statul cheltuia anual 100.000 de coroane pentru întreţinerea canalului iar pe Bega navigau în acei ani peste 550 de nave de comerţ. În 1928 s-a înfiinţat căpitănia portului Timişoara care gestiona activitatea din portul oraşului şi avea în subordine portul Otelec. Canalul facilita legături până la Marea Nordului şi Marea Neagră şi în întreaga perioadă interbelică, Bega a asigurat un comerţ înfloritor. Înaintea celui de-al doilea război mondial, volumul de mărfuri transportat pe canalul Bega a fost de 250.000 tone/an, cu un parc de nave redus şi în condiţiile în care operaţiile de încărcare-descărcare se făceau manual de către docheri, fără mijloace mecanizate. În anul 1944 s-a înregistrat un vârf de 50.000 de călători dar în acelaşi timp a scăzut volumul de mărfuri transportate. După cel de-al doilea război mondial, navigaţia pe Bega s-a redus simţitor şi, treptat, s-a renunţat la transportul de mărfuri pe canal. În anul 1960 acesta a fost complet întrerupt iar şapte ani mai târziu au fost retrase din circulaţie şi navele de pasageri. În 1986, ultimele ambarcaţiuni au încetat să mai circule, pe motiv că s-a constatat un consum excesiv de combustibil. Întreţinerea canalului şi a ecluzelor a fost neglijată iar astăzi au ajuns în paragină. La începutul anilor ’90 s-a pus problema reamenajării canalului Bega şi a redeschiderii navigaţiei pentru transportul mărfurilor şi pentru călătorii de agrement dar toate demersurile făcute de atunci au rămas nefinalizate.