Infrastructura rutieră din vestul țării, la fel ca și cea din România, în general, este o rană mereu deschisă pentru toate guvernările, în special pentru că lucrările se mișcă greu și se împiedică mereu.
Timişoara beneficiază din plin de situarea sa geografică. Iar aceasta i-a adus investiţii străine importante, o dezvoltare economică ce a propulsat oraşul şi judeţul pe locurile fruntaşe ale ţării. Tot apropierea de vest îi asigură şi accesul spre Europa dezvoltată. Din Timiş poţi acum ajunge pe autostradă oriunde pe continent, nu însă şi la Bucureşti. Incapacitatea guvernelor care s-au perindat la conducerea ţării, indiferent de culoarea politică, indecizia şi lipsa de profesionalism a specialiştilor din domeniul transporturilor, interesele de tot felul, toate acestea au contribuit din plin la imposibilitatea finalizării legăturii rutiere a Timişoarei cu partea de est a României. „Fericirea” oraşului este că s-a reuşit realizarea drumului rapid dintre capitala Banatului şi graniţa cu Ungaria, chiar dacă şi aici au fost probleme cu carul. Toate au fost depăşite şi acum ne urcăm în maşină şi în câteva ore suntem la Budapesta sau Viena. Ceea ce e important, bogăţia şi clienţii companiilor străine sunt în vest, mai ales.
Autostrada fragmentată
Când vine vorba despre drumul spre capitală, autostrada merge frumos până după Lugoj, după care dispare în… vis. Avem două loturi din Lugoj – Deva unde constructorii lucrează, mai cu spor, mai cu puţin spor, se luptă cu birocraţia şi prostia responsabililor din Compania de Drumuri. Iar lucrările sunt devansate cu ani buni.
Au fost lilieci apăruţi în peşteri necunoscute nici de către localnici, cimitire nedescoperite de cei care au făcut studii de fezabilitate de pe scaunele comode din birou şi nu de pe teren, lucrări efectuate în lipsa autorizaţiilor de construcţie. Dacă primele două loturi din autostrada amintită sunt teoretic finalizate, următoarele vor fi gata la anul. Asta dacă se nu mai împiedică de ceva. Oricum, de circulat integral pe autostradă nici nu se pune problema, un ciot de câţiva kilometri din lotul 2 a devenit parte separată din proiect, după ce pe traseu a fost impusă realizarea de tuneluri, pentru a se asigura circulaţia animalelor din zonă de o parte şi cealaltă a şoselei, dar şi pentru a evita apariţia unor deblee imense care s-ar fi putut prăbuşi asemeni unui castel din cărţi de joc.
Dar să revenim la autostrada A1, cea care a adus progresul în lumea timişeană. De câţiva ani există legătura dintre Timişoara, Arad şi de aici la Nădlac şi vestul Europei. În cealaltă direcţie de mers începe distracţia. Am reuşit să terminăm în timp record autostrada dintre Timişoara şi Lugoj, dar aici ne-am oprit. Am avut un prim lot, au urmat trei sferturi din al doilea şi de aici începe distracţia. Mergem pe autostradă până la Margina, iar de aici trebuie să ne înghesuim cu jumătate din traficul rutier din România pe un drum naţional tot găurit, îngust şi plin de curbe periculoase.
Pe cea mai mare porţiune, la doar câteva zeci de metri, se vede cum arată progresul rutier: se construiesc două noi loturi de autostradă.
Primul dintre acestea, cel cu numărul trei, a devenit extrem de interesant pentru guvernul actual, care nu ştie cum să facă să scape de constructor, spaniolii de la Comsa, cum să-l dea afară de pe şantier.
Între beneficiar, Compania Naţională de Investiţii Rutiere – CNAIR şi Comsa au apărut diferende mari. Primul a comandat un nou nod rutier, neinclus iniţial în proiect, constructorul a acceptat să-l facă, l-a proiectat, chiar l-a şi făcut fizic în mare parte. Amnezia a lovit brusc CNAIR şi Ministerul Transporurilor, iar acest lot nu mai este cunoscut. Desigur, constructorul vrea banii pentru ce a prestat, iar cele două părţi se ceartă de jumătate de an.
După ce a dus lucrările la peste 80 la sută din total, antreprenorul a redus vizibil ritmul, desigur nemulţumit. Iar ministrul Transporturilor face tot felul de vizite inopinate, duce ambasadori pe şantier, doar doar va reuşi să găsească motiv de reziliere. Ba nu sunt muncitori pe teren, ba nu e terasament bun, ba asfaltul e prost, tot felul de asemenea „descoperiri” sunt folosite în arsenalul de rezolvare a situaţiei. Contractul pentru realizarea acestui lot a fost semnat în 2013 şi acesta trebuia deschis circulaţiei în 2016. Momentul finalizării este incert, cel mai probabil în 2019. Suma licitată a fost de 579 de milioane de lei.
Ne mutăm pe lotul 4 şi aici descoperim cel mai cuminte antreprenor de pe această autostradă. Este singurul român, e vorba de cei de la UMB şi băcăuanii trag tare, au multe lucrări de făcut prin ţară şi şantierul ţine blocate resurse importante care ar putea aduce bani şi în altă parte. Din păcate, prostia şi lipsa de profesionalism a unora dintre foştii „specialişti” de la Dumuri şi ministerul Transporturilor au băgat multe beţe în roatele constructorului. La o lucrare ce putea fi gata de ani buni au apărut probleme care mai de care, cu halde din sterilul centralei de la Mintia care se prăbuşeşte, cu peşteri cu lilieci, bursuci pe râul Mureş sau autorizaţii de construcţie lipsă. Aici se pare că toate obstacolele au fost depăşite şi lucrările merg bine. Amploarea este însă mare, iar realizarea lor va fi dificilă pe unele porţiuni, ceea ce va face ca finalizarea să fie întârziată faţă de estimările iniţiale. Contractul pentru acest lot a fost semnat în anul 2013 şi finalizarea lucrărilor trebuia să aibă loc în 2016. Investiţia va fi cel mai probabil terminată în 2019. Pentru acest proiect constructorul a licitat suma de 419 milioane de lei.
Centura suspinelor Timişoarei
Un alt proiect extrem de important pentru oraş, unul care a produs ambiţii politice nemăsurate şi certuri de tot felul între mai marii vremii, este centura sud de ocolire a Timişoarei. Acest proiect ar urma să ajute semnificativ la eliminarea traficului greu din oraş într-o mare măsură. Noul tronson de centură va face legătura între cel existent, care leagă Calea Aradului de Calea Lugojului, şi ieşirea spre Serbia, pe Calea Şagului. E un proiect care s-a născut extrem de greu, care a scos timişorenii în stradă şi care a avut parte, cum era normal, de clasicele contestaţii.
După ce a fost anunţată, licitaţia pentru desemnarea constructorului a fost amânată de mai multe ori, timp de un an. Când în sfârşit aceasta a avut loc, câştigătoare a fost declarată societatea italiană Tirrena Scavi. Pentru doar 20 de kilometri s-au bătut 12 firme sau grupuri de firme, iar trei dintre acestea s-au considerat nedreptăţite şi au contestat licitaţia. Rezolvarea acesteia s-a derulat surprinzător de rapid, contestațiile au fost respinse, ultima sentinţă fiind dată de Tribunalul Bucureşti în urmă cu câteva zile. Compania Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutiere a fost câştigătoare, deci teoretic proiectul poate continua. Însă lucrărilor vor începe, cel mai probabil, abia anul viitor.
