Despre un nou pod peste Mureș, care să lege strada Andrei Șaguna de Aradul Nou pentru a fluidiza circulația din oraș și de pe podul Traian se vorbește de mulți ani, fiind un proiect vehiculat în numeroase rânduri de fosta administrație Falcă.
Inițial s-a vorbit chiar de un proiect fantezist, și anume construirea unui pod lipit de vechiul pod Traian, dar în cele din urmă, au realizat și edilii că strada nu poate fi lărgită din cauza caselor, și au căutat altă soluție, care a fost definitivată după mai bine de un deceniu. Încă din 2018, Gheorghe Falcă anunța „cel mai mare proiect pe fonduri europene”, proiect finanțat prin Programul Operațional Regional 2014–2020. Subiectul este astăzi din nou la ordinea zilei, nu datorită reușitei acestei investiții, ci din contră, pentru că, de mai bine de o lună, când ar fi trebuit să aibă loc recepția „lucrării excepționale”, cum a fost numită de Gheorghe Falcă, aceasta pare mai degrabă mostra unui eșec de proporții.
„Mândria orașului” riscă să se prăbușească
Noul pod, a cărui construcție a început în urmă cu trei ani, este parte a unui proiect mai amplu intitulat „Amenajare traseu de transport public de călători cu autobuzul să asigure legătura pe arterele urbane între zona UTA și strada Ștefan cel Mare din municipiul Arad”. Podul are o structură metalică iar susținerea se face direct prin intermediul unor perechi de cabluri inclinate, numite hobane, care pornesc dintr-un pilon și ancorează tablierul podului. Prin noul pod se dorea construirea unei rute alternative care să permită o legătură mai rapidă între mai multe cartiere mari – UTA, Confecții, Pârneava și Alfa – cu Aradul Nou, podul urmând să fie construit între capătul străzii Andrei Șaguna și zona Colonia Aradul Nou, de unde, pe un traseu destul de complicat, să se poată ajunge pe autostrada care vine dinspre aeroport, în direcția Lugoj, ocolind Aradul Nou.
Podul de la Arad, care a costat câteva zeci de milioane de euro proveniți din fonduri europene și de la bugetul local, primăria contractând pentru acest proiect un împrumut bancar de 100 de milioane de lei, are o lungime de 295 metri și o lățime de 23,5 metri, piste de biciclete și iluminat decorativ și urma să aibă o garanție de 8 ani de la recepția finală. Deși proiectul prevedea ca structura de rezistență să permită, în viitor, extinderea podului cu câte o bandă de circulație pe fiecare parte, deocamdată, din cauza problemelor tehnice apărute atât din cauza unor erori de proiectare cât și de execuție, construcția pe care primăria o dorea o „mândrie a orașului”, este acum privită ca un pericol public, care riscă să se prăbușească sub propria greutate înainte de a fi recepționată și dată în folosință, situație fără precedent în anii postdecembriști.
În această primăvară, era anunțată terminarea lucrărilor, cu excepția unor mici detalii precum cele de la rosturile de dilatație, urmau să fie făcute testele de rezistență, iar în această vară podul trebuia să fie recepționat, inaugurat și deschis traficului. Cu toate acestea, lucrarea n-a fost încă recepționată, căci în urma ultimelor verificări ale Inspectoratului de Stat în Construcții, ai cărui reprezentanți fac parte și din comisia de recepție, a constatat, în faza finală a lucrării, deformări în zona grinzii principale. Denivelările apărute în acest an, din ce în ce mai vizibile, au apărut în urma demontării a două palei provizorii cu rol de sprijinire a tablierului pe perioada de montaj a confecției metalice, efectuate fără o procedură tehnică de lucru, care a dus la distribuirea greutății celorlalte palei și sistemului de sprijinire și ancorare de hobane. Unele remedieri au fost necesare și în cursul anului trecut, din cauza unor erori de proiectare. Hobanele sunt neuniform tensionate, în betonul de la îmbinări au apărut fisuri, hidroizolația prost făcută a dus la infiltrații iar vibrațiile podului sunt îngrijorătoare, chiar la un trafic redus.
Improvizații pentru salvarea podului
S-a dispus remedierea deficiențelor printr-o modalitate care urmează să fie stabilită de proiectant, inaugurarea podului fiind amânată cu câteva luni, în cazul în care acesta va putea fi salvat. Deocamdată, s-au montat niște schelete metalice sub pod, iar primarul Călin Bibarț a vorbit de montarea unor hobane suplimentare și a unor sisteme de susținere cu cabluri, „soluții” care seamănă mai degrabă cu niște improvizații menite să împiedice un deznodământ fatal.
Dacă va face față testelor la încercări statice și dinamice și se va reuși remedierea neajunsurilor, următorul termen de inaugurare a podului a fost stabilit chiar de Revelion, pentru data de 31 decembrie.
Se construiește prost și scump
Podurile noi și nu numai par a fi lovite de ghinion și prezintă o serie de deficiențe imediat după darea în folosință, sau chiar mai devreme. Printre „performanțele” inginerești ale mileniului al III-lea se numără mai multe mari lucrări cu pretenții, dar cu carențe majore, păgubitoare pentru contribuabili. Deschis în urmă cu doi ani, podul suspendat care traversează Dunărea în zona Brăila-Tulcea, cea mai mare lucrare de infrastructură rutieră din ultimii 35 de ani, pompos supranumit „Golden Gate”, a avut, de la bun început, numeroase probleme: șuruburi din parapet care se desfăceau cu mâna, asfalt vălurit la o lună de la inaugurare, repetate restricții de circulație, infiltrații în structură, cinci reasfaltări, iar recent, găuri apărute în asfalt prin care apa țâșnește la suprafață, deși n-a căzut strop de ploaie, pentru care „specialiștii” de la firma constructoare și CNAIR, beneficiarul lucrării, caută o explicație.
Barajul de la Broșteni, inaugurat în urmă cu patru ani cu mare fast, s-a fisurat și a cedat în urma unor ploi moderate, sugerând grave erori de proiectare, execuție și întreținere, deși s-au dat asigurări că e menit să oprească „puhoaiele” și să garanteze siguranța locuitorilor din zonă.
Erori au apărut și la lucrări din Occident, în țări cu pretenții pentru performanțele tehnice.
În urmă cu două decenii, în timpul construcției podului peste Rin între orașul istoric elvețian Laufenburg și orașul german cu același nume – un punct de trecere a frontierei între Germania și Elveția – a apărut o curioasă eroare de planificare, care a rămas o poveste populară până astăzi. Deși se știa că Germania și Elveția utilizează referințe de înălțime diferite, s-a calculat o diferență de înălțime de 27 de centimetri față de punctul de referință elvețian. Această valoare a fost încorporată în planificare ca valoare care trebuia compensată în timpul construcției, astfel încât cele două secțiuni ale podului să se întâlnească la aceeași înălțime la mijloc, dar din cauza unei erori de semnalizare, culeul elvețian a fost construit cu 27 de centimetri mai jos și a dublat diferența de înălțime la un total de 54 de centimetri. Diferența apărută a fost observată în timpul unei inspecții din timpul lucrărilor și a putut fi remediată la timp, prin măsuri corective la culeul german și ajustări de înălțime ale suprastructurii podului. O firmă de inginerie elvețiană a fost responsabilă de planificare, iar asigurarea sa de răspundere civilă a fost răspunzătoare pentru daune.
Surse foto: specialarad.ro, Agerpres, criticarad.ro, transilvaniabusiness.ro, aradon.ro
