
Mocănițele, vechi de mai bine de un veac, erau trenuri forestiere tractate de locomotive cu aburi care circulau pe căi ferate înguste, pentru a putea ajunge mai ușor în zone muntoase greu accesibile. Astăzi, în România mai există doar opt mocănițe, dintre care una se află în Banatul Montan, și sunt folosite doar în scop turistic, dar prea puțin exploatate și puse în valoare față de potențialul pe care îl oferă.
În urmă cu câțiva ani, mocănița cărășeană era în pericol de a fi închisă, decizie care ar fi dus cu siguranță la degradarea ei. Demersul unor asociații pentru promovarea ei și atragerea turiștilor în zonă au reușit să o salveze, determinând renunțarea la închiderea liniei și menținerea circulației trenului pe cea mai veche cale ferată de pe actualul teritoriu al României. Linia ferată Semmeringbahn din Austria, cu care traseul bănățean are multe asemănări, a intrat, încă de la sfârșitul secolului trecut, în patrimoniul UNESCO și s-a propus ca și întreg traseul bănățean, clasat drept monument istoric de interes național, să fie inclus pe lista patrimoniului mondial al acestei organizații, ca un bun cultural de o valoare universală excepțională. De mai mulți ani au fost făcute demersurile necesare, dar monumentul continuă să se afle pe o lungă listă de așteptare, deși promovarea lui și o exploatare mult mai eficientă ar aduce multe beneficii turismului și i-ar oferi mai multă protecție într-o țară în care guvernul și instituțiile de resort sunt prea puțin preocupate de protejarea și restaurarea monumentelor istorice.
Prima cale ferată montană din actuala Românie
Mocănița cărășeană, supranumită și „semmeringul bănățean” după numele mult mai faimoasei căi ferate din Austria, inaugurată în 1854, a fost construită la doar 16 ani după prima linie de cale ferată din lume care lega orașele Liverpool și Manchester, fiind prima cale ferată montană din actuala Românie. Dată în folosință în 1863, linia ferată, propusă inițial ca o cale cu tracțiune animală, era folosită inițial pentru transportul cărbunelui de calitate superioară din Banatul Montan, care constituia una din cele mai importante surse pentru alimentarea liniilor de navigație. De la Oravița, acesta ajungea la Baziaș, unde era încărcat pe vapoare pentru a ajunge la Viena.
După cinci ani de pregătire, din 1869, au început să fie transportați și călătorii pe această linie. Se păstrează și astăzi două din vechile vagoane cu bănci de lemn, vechi de peste un veac, iar dintre seriile de locomotive care au circulat pe traseu de-a lungul anilor, ultima locomotivă cu aburi, numită „Neagra”, în funcțiune până în urmă cu câțiva ani, ar putea fi repusă în circulație dacă s-ar face reparațiile necesare. Deocamdată, ea este expusă în zona expozițională a gării Oravița iar instituțiile care ar trebui să valorifice istoria și cultura zonei nu par preocupate să ia măsuri pentru a readuce la viață o locomotivă considerată o relicvă a trecutului.
O minune inginerească a secolului al XIX-lea, cu particularități deosebite, terminată în doar doi ani
Mocănița cărășeană circulă pe un traseu spectaculos, cu peisaje amețitoare, care e considerat cel mai frumos din sud-estul Europei. Calea ferată face legătura între Oravița, orașul cu cea mai veche gară din actuala Românie, monument istoric care datează din 1847, și orașul minier Anina, a cărui gară pe este tot un monument istoric. De-a lungul traseului care străbate Munții Semenicului, cu o lungime de aproape 34 de kilometri, meșteri pietrari italieni și meseriași veniți din Oltenia au construit 14 tunele, unele extrem de înguste, dintre care cel mai lung, de la Gârliște, a fost tăiat în stâncă cu dalta și târnăcopul și are o lungime de 660 de metri, în timp ce viaductul Jitin, cel mai înalt, are 37 de metri înălțime.
Traseul are și multe alte caracteristici deosebite. Diferența de nivel a căii ferate între Oravița și Anina este de 340 de metri, de-a lungul căii ferate bănățene 129 de curbe din cele 160 existente pe traseu au raze de curbură mai mici decât cele obișnuite și cele mai mari pante, întreaga lucrare fiind considerată o adevărată minune inginerească a secolului al XIX-lea, o lucrare unică în țară până astăzi. Cu toate că lucrările au fost extrem de dificile, ele au fost terminate în doar doi ani, la vremea respectivă călătoria durând în jur de patru ore. Astăzi, traseul poate fi străbătut în aproape două ore, timp în care călătorii au prilejul de a admira peisaje de basm în orice anotimp.














